百年来的中国历史是一部悲壮的历史，因此，几十年的中国汽车发展史注定要打下悲壮的烙印。

三十岁以上的人都记得，当我国经济之车刚刚驰出“崩溃”的边缘的时候，长安街便成了“万国车”的海洋。仍然还很贫穷的中国人，渴望快速走上富裕之路，每年都要花上百亿进口轿车。中国的汽车人痛心地大声疾呼：上自己的轿车工业、挡住进口。然而，经过反复论证，人们不得不清醒地认识到一个现实：世界汽车工业百年历史，而中国的轿车工业却是个空白！

为了快速发展自己的汽车工业，缩短与世界汽车工业的差距，中央决定：合资！从此，中国的汽车工业踏上了寻求外资，与外国汽车巨挚合作共同开发、培育中国市场的不归之路。

轿车工业是空白，轿车零部件工业便无从谈起，而为中国轿车零部件工业辅下基石的，我们不能不提两个人：一个是曾经的共和国总理朱镕基。

从桑塔纳上马，上海大众就开始着手建立国产轿车零部件基地。然而，我们生产的所有“国产零部件”都要送到德国去进行质量试验，大多特别是都要做气候试验，加之当时的通讯、运输水平的限制，试验周期非常长，更因为我们其实基本谈不上轿车零部件工业，零部件制造企业大多是从给卡车配套转过来做轿车的，因此绝大多数是摸索着做，因此零部件产品试验过不了关是常事。中外方矛盾激烈，架打到当时的上海市市长朱　基那里，朱镕基一锤定音：“搞国产化不准瓜代菜”。并成立了国产化小组，强行把是初的轿车零部件制造体系拉上坡。

第二个我们要记住的人便是曾经的一汽集团总经理耿昭杰。此时，西方市场陷入困境的大众，在东方的上海看到了黄灿灿的金山，他们来到一汽集团感慨地说：“我们在中国真正的合作伙伴在这里”。被人们称之为“死脑筋”的德国大众，此时行动如猎豹般敏捷，在采取了一系列令人眼花的公关之后，终于与一汽集团达成合作。谈判中，耿昭杰以中国汽车人高度的责任感和独到的专业眼光，把帮助一汽集团建立轿车工业零部件体系纳入了合作条款中，其中包括帮助一汽集团培养零部件研发人才及与产品同步升级研发等条款。看看今天北京现代受制于现代零部件陷入的窘境，你就会明白：当年耿昭杰在与大众谈判中给中国的汽车工业、给中国人留下了什么！

很可惜，这样的合资条款，在一汽－大众之后就不多见了！

中国虽然已经形成了轿车工业（包括零部件制造体系），但是，我们不能不清醒地看到：我们零部件的研发能力、我们高端产品的制造能力几乎仍然是空白！

一切都缘于中国的汽车市场太“火”

这次针对“违反世贸规则”的裁定，是中国加入WTO以来第一案。为什么中国的汽车业开了“违规裁定”的先例？人们不难从下面几个数据看出一些端睨：

2007中国以汽车总销量突破800万辆再次蝉连世界第三；而美国甚至只相当于上世纪60年代的市场规模；日本的销量只相当于上世纪80年代的水平；从千人拥有量看，美国是900辆而中国只有30辆；巨大的潜在市场、飞速发展的汽车产业与之相对比的，是欧美日市场的江河日下，使汽车巨挚们将中国视为最后一块蛋糕！虽然，入世7年来，进口关税一降再降，但国产汽车和国产零部件的发展势头迅猛也是不争的事实，不仅入世中国如约履行入世承诺，把进口整车关税降到25％，把进口零部件关税降到10％以后，而且中国的汽车开始走出国门。3年前，中国汽车产品贸易还存在巨大逆差，但去年已经出现了149亿美元的巨大顺差。

而截至2006年，世界汽车巨头已经悉数进入中国，中国以市场换技术，而他们则毫不客气地举起了精致的、“技术”手术刀，将中国市场切分！赚取了高额的技术转费仍不满足，而控制零部件制造和研发，中国汽车付出的技术转让费无疑仅仅止于整车制造，汽车制造下游的零部件制造丰厚的利润同样让商家眼红，在公众的视野之外，各大零部件世界制造企业已经大举开进中国！正是应了那句话：“出来混一切都是要还的。”作为汽车工业的基础平台零部件涉及小到中外方企业利益、大到中国与各汽车巨头企业所在国家利益。

汽车零部件战争早已悄悄打响。早在2005年，中国出台了《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》及相关配套措施，规定合资企业在中国生产的汽车，其进口零部件不能超过整车60%，否则按整车征税。而整车25%的税率比进口零部件税率多15个百分点。对此，欧美怨声载道。2006年，欧盟、美国及加拿先后向世贸组织起诉，认为《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》是对进口汽车零部件的歧视，有违中国“开放市场”的承诺。

针对裁决，中国已经做出积极应对的姿态，未来究竟如何？业内人士普遍认为：中国也有可能胜诉。因为中国辩护理由很充分：实施《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》可规避外国车企利用整车和零部件税差逃税。《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》客观上打击非法拼装，保护消费者利益，符合世贸组织规定。中国并未违背“开放市场”的承诺，7年来进口整车平均关税已从80%降至25%，零部件平均关税从30%降至10%，进口车的配额和许可证制度也被取消。

贸易战，中国与西方列强已经打了百年。而这次，中国人民已经立起来了！中国人民以睡醒的雄姿傲立于世界之林！

这又是一起关于安全气囊的投诉，然而这次投诉的汽车企业是奇瑞：今年2月18日上午9许，潘先生一家4口驾驶一辆黑色旗云轿车行驶时，为躲避一小雪堆引发操作失控，车辆径直撞向了道路南侧的树木。结果一棵树被撞折，另一棵直径约为15厘米的树被连根拔起。车身随后反弹向西，车身左侧贴上了另一棵树后停了下来。车身正前方的前杠、机盖、横梁、水箱等受撞后出现凹陷变形。车内4人也都受了伤，其中一人肩部骨折、锁骨受伤，生活不能自理。不曾想，发生了交通事故，用于保护人身安全的车辆安全气囊却没有打开。

奇瑞公司给潘先生的解释是：车辆正面安全气囊系统的设计，是通过安装在车辆上的电控单元中的加速度传感器检测车辆前行方向的负加速度大小来判断是否开启气囊。撞击达到一定的强度就打开，反之不打开。奇瑞公司认为，在这起事故中，是撞击力度不够导致了气囊没有打开，车辆质量没有任何问题。

潘先生气愤地说：“难道发生交通事故时，我们还要找准撞击角度或把握好撞击力度吗？既然安全气囊不安全为什么还叫“安全气囊”？当初买车时为了安全才特别选择了配备安全气囊的奇瑞轿车。如今车毁人伤，气囊居然没有打开，碰撞如此激烈安全气囊还没有打开奇瑞却认为质量没有问题！”

潘先生想不通。要求奇瑞厂家给出一个满意的答复。

“自我营造”中的奇瑞

事故之后再来鉴定安全气囊是否应该打开是一个复杂的技术问题，甚至几乎是一件不可能的事，而我们在此探讨并不是奇瑞的安全气囊是否有质量问题。“百度”一下“奇瑞出口”你会看到有147万条信息，这中间从奇瑞汽车出口中东，到与美国梦幻公司合资出口美国， 再到出口俄罗斯，最近是与克莱斯勒合资意向协议签属的隆重仪式，时隔还不到一个季度又传出合资可能搁浅的消息……。

作为一个本土企业，作为一个从小地方成长起来的汽车企业，公众亲眼目睹了奇瑞的努力奋斗，也为奇瑞的精神而深深地感动、折服，并为她鼓与呼。

然而，不少人发现奇瑞开始陶醉于掌声中，以中国汽车行业自主品牌领袖自居，更是异常热衷于制造新闻,便其炒作。当《对话》栏目的主持人问奇瑞的当家人尹同耀：“如果把攀登世界汽车的高峰比做珠峰，你觉得奇瑞现在处于什么位置？”尹同耀回答说：“一半吧。”奇瑞的自满心态由此可见一斑：世界汽车工业从奔驰生产第一辆汽车算起，至今已经有一百多年的历史了，而中国的汽车工业，特别是轿车工业由于众所周知的原因，真正的轿车工业起步也不过是十几年的历史，奇瑞人更是凭借仅仅几年的时间却自认为取得的成就已经登峰过半了!按照奇瑞的逻辑,我们可不可以理解奇瑞离赶超国际先进水平已经为时不远了？……

中国人应该有志气、有能力赶超世界先进水平。但是凡事都有其客观发展规律，发展的速度是可快、可慢的，但发展的阶段却是不能缺少的。出于某种需要，违背客观规律、超常规的造神运动曾经给我们国家带来什么样的损失？党的“十七大”提出“科学的发展观”就是告诫人们发展经济要规律办事。

曾经有记者问尹同耀奇瑞的汽车质量问题，尹同耀回答说：“因为市场竞争太激烈，我们老大打不过只好赶紧生出老二还不太成熟就出去打，再生老三一起去打。”从这段话我们不难体味自主品牌之道的艰辛与苦难，正如奇瑞的始作俑者詹夏来所说：“选择了汽车就是选择了苦难与艰辛。”但是，面对国门洞开，面对中国满大街跑着的“万国车”，总要有人站出来承受苦难与艰辛。我们赞赏奇瑞的选择，我们为奇瑞的大胆和民族气节叫好、欢呼!但是，我们不希望奇瑞真的就此一方面以中国汽车自主品牌领袖自居，另一方面却大肆炒作合资，而这个合资仅仅是一个意向，很多实质问题均悬而未解。

与美梦幻公司合资出口美国百万辆小型车计划的喧闹声未绝于耳，与克莱斯勒的合资的新闻真真假假地传得沸沸扬扬。此时的奇瑞领导人可曾想过：不太成熟的“老二、老三”质量问题可是要中国的百姓买单的，刚刚富裕起来的老百姓全家攒钱、从牙缝里挤、勒紧肚皮，买奇瑞“不成熟的老大、老二、老三”有多不容易!

作为一个以自主品牌为己任的奇瑞，在热衷于制造“大新闻”的时候可曾想过不仅要制造中国人买得起的车，而且要制造中国人买得起的好车？可曾想过如何生产品质优秀的“老大、老二、老三”回报国人对你的期望和支持？

“搜索引擎”中的奇瑞

同样以“奇瑞、投诉、质量”为关键词搜索，可以获得51万多条的信息，再以“吉利、投诉、质量”为关键词搜索却仅仅获得了25万条信息，不足奇瑞的一半!而以同样的关键词搜索目前中国轿车社会保有量最大的汽车企业---上海大众，仅得到10万多条的信息。在人们的概念中，吉利汽车的品质要比奇瑞低得多，这个结果令记者吃惊。

信息搜索的首页，赫然出现这样的一个标题：《奇瑞发动机屡遭投诉 占汽车投诉总量近一半》。打开细读，这是来自(中国广播网)的一条消息：“在315投诉网发布第一季度汽车投诉统计分析中，奇瑞以31宗的投诉量成为当之无愧的投诉‘冠军’，其中针对发动机的投诉占了将近一半，这不得不让人对奇瑞的质量引起担忧和关注。

‘315投诉网’在统计今年前4个月奇瑞的52宗投诉就发现有多达24宗是涉及发动机的。既有在保修期外的，也有保修期内的，甚至有不少是在刚购车一个星期内出现的。投诉的主要问题也集体围绕在发动机漏油、异响、无故熄火等。”

“奇瑞，奇瑞，修车排队”，曾经是用户给奇瑞汽车的评价。几年过去，看惯了奇瑞奉献给人们一个又一个热闹的庆典，听多了奇瑞给我们讲的一个又一个挺进欧美的神话。却独独不闻奇瑞在提升产品质量、提高售后服务方面做了哪些努力。

中国人民不能没有自己的汽车工业，中国人民不能没有自己的汽车品牌，中国人民更渴望真正的、与世界同步的、自己的好车!为了人民的渴望，为了国家的支持，请奇瑞少一些浮燥，多一些谦虚，正视自己的不足，脚踏实地不仅造老百姓买得起的车，而且造老百姓放心的好车。

“凯美瑞质量好，没毛病。”休息室里一位等着车做保养的、凯美瑞车主告诉记者。

丰田章男曾经说过：“我们在广州丰田导入了所有可以想得到的最先进的技术，把广州丰田建设成为丰田21世纪全球模范工厂，是丰田TPS革新基地。”

记者从上世纪九十年代初采访一汽集团开始接触闻名全球的“丰田精益生产方式”，到亲赴日本丰田总部考察精益生产方式，似乎觉得对丰田生产方式比较熟悉了。“到广州丰田再考察TPS能有什么新鲜收获？”在南去的飞机上记者昏睡着问自己。

1/8与3个疵品：12个成品

经历过各种采访，游戏式采访记者还是第一次尝试工。记者走进广州丰田用于员工培训的教室，八张桌子拢成一个口字型，有六张桌子上摆着各种轿车零部件手工塑料玩具。十几个来自不同媒体的记者用抽签的方式选择自己的角色，组织者告诉记者大家一起模拟传统汽车生产流程，哈……这是一个游戏!

记者抽到的角色是“监工”，记者和另外一位重庆来的、被分配扮演“厂长”的记者朋友开始对其它正在模拟组装工的记者朋友进行生产组织和监督。“工人”在塑料小马达上安了两节电池，拧一下按钮马达转了起来，“工人”马上举手喊道：“搬运工!”扮演搬运工的记者马上过来把安装好的“发动机”拿到下个工序。一时间教室里“搬运工、搬运工”的叫喊声，“快、快、快……”的催促声此起彼伏，现场有点乱成一锅粥!“我的车什么时候来？”扮演用户的记者不断地问寻，扮演销售的记者眼睛焦急地巴望着“生产线”，焦急地催促：“能不能早点给我车？我等着提车呐!”终于“销售”拿到了一辆“车”，高兴地交给“用户”，“用户”拿到手里刚一开动轱辘就掉了!“用户”生气地把“车”退给了“销售”。

组织者大喊一声：停!游戏结束，大家一看：一共组装了3辆车。“质检员”一检查3辆都是疵品!

大家忙了半天没有给“用户”生产出一辆合格的车!看来“站着说话不腰痛”这句老话没错!

记者们转战第二战场，一个丰田TPS生产方式的模拟游戏。这个房间的面积比刚才的教室小了一半。四张桌子摆成一个T字型。这次角色分配，三个搬运工“失业”了，我这个“监工”和“厂长”也“下岗”了，只好在一边当看客：每个工位上贴着红、黑、蓝三个区域标签，每个区域里已经摆好了组装好的部件。工位正中贴着一张工位表，上面把本工位操作要点标注得清清楚楚，旁边还一个小框子里面放着待加工的零件。组织者把生产流程简单地介绍了一下，按下计时器、喊一声：“开始!”。只见扮演“用户”的记者像打纸牌一样翻出一张红色纸片递给身边的“销售”，“销售”轻声地说：“需要红色的车。”第一个工序拿起红色区域的零件组装好后直接送给第二道工序，没有搬运工也就无需喊叫，在这无声中一辆轿车便组装成了，交给“销售”，销售将车交给了“用户”。这时候“用户”早已翻出第二张色彩片：“蓝色”……当组织者喊停时，哇!用户的停车场已经停了13辆车!经过质检员鉴定：只有一辆是疵品!最后大家一起算了一下前后两次生产所用生产成本：人员减少了、工位减少了，节奏加快了，计算结果令所有在场的人大吃一惊：第二次生产所用成本仅仅是第一次生产成本的1/8!

组织者说：凡是进入广州丰田的人都要做一做这个游戏，它告诉人们的不仅仅是生产管理，而是一种理念、一种思维方式!

60秒换一套模具与“E-TPS”

写下“E-TPS”几个字并没有向广州丰田以及丰田相关人士求证，而是记者看过广州丰田生产线后突然想到的。

概念中，丰田生产方式对硬件的投入并不像美国、德国制造那样痴迷。看过广州丰田生产工厂，发现眼前的一切是对记者原有概念的巅覆。听惯冲床振耳欲聋的气锤声，如果脚下的大地没有震憾，你就会怀疑自己是否置身汽车厂的冲压车间。然而，这里确实没有令人兴奋的震憾。参观陪同介绍告诉记者：冲压车间拥有4条全自动冲压生产线，采用了全球领先的一体化伺服式冲压机，成型精度高而且占地面积小、能耗少、噪声低；这些冲床每个冲床都有四个冲压中心，每次更换模具仅仅需要60秒!

总装车间是参观每个汽车生产企业必看的节目，参观广州丰田总装厂很不巧，当记者走进广州丰田总装车间的时候，看到工人们正排着队去吃午饭!肯定是听不到在每个丰田企业都能听到的“拉线”声--当工人发现有问题随时可以“拉线”(丰田人有一个形象的名字，叫“安咚”)，拉一下“安咚”，乐曲声响起，生产线便停了下来，马上就会有相关的人走来，大家一起解决问题。这就是丰田闻名世界的“决不生产疵品”。

老节目看过，新节目就是让记者看停下来的生产线？这一节记者不打算认真对待了。陪同却示意记者注意生产线上方挂着的—个彩色显示屏：显示屏上显示着一个“1”符号、一个好像人蹲着的符号、一个“4”符号和一个“搬手”符号。？记者一脸狐疑地看着参观陪同，他笑着对记者说：“1号表示一号工位，那个看上去像一个人蹲着的符号表示‘休息’，这就是表示一号按了停止键，一号工位停止，一号工位休息也就是生产线停止的信息啦--现在是中午吃饭时间!呵……”陪同和记者会心地视对一笑，他接着说，“那个‘4’字就是4号工位了，‘搬手’符号表示正在检修，连起来就是说4号工位在检修!”

记者想起前不久广州丰田启动的e-CRB，那是一个充分利用电子信息处理系统帮助用户预约维护保养、甚至在线为用户选择最佳路线的系统。现在记者看到广州丰田生产线的电子信息管理系统!

“领先品质源自世界领先的工厂”

凯美瑞的业绩让负责广州丰田销售的冯兴亚副总经理心情很好!他津津有味地向记者介绍说：准时化、自动化、标准化、持续改善，是TPS的四个组成部分。准时化（Just in Time）体现在科学的、拉动式生产方式上，它的基本流程是：市场拉动总装，总装拉动涂装、涂装拉动焊装，车身流拉动零部件流。各环节的生产指令直接由后序下达，后序直接督促前序执行生产指令，使得整个生产过程中都实现了“零库存”。广州丰田零配件供给方面诸多供应商对广州丰田实施“门对门”的供应。如果广州丰田厂区内的交通干道堵塞半个小时，其工厂生产线就要面临零配件供给不继而停产！

而在自动化方面，广州丰田应用了大量丰田全球最先进的设备和技术。比如，焊装车间的19条生产线中有8条为全自动生产线，共使用了267台机器人，自动化程度高达56.1%，焊接设备和夹具媲美于日本最新水平。

工厂遵循的“品质自工位完结”考虑方式是品质保障的重要一环。在焊装生产线上，分别设有品质确认工位，对生产出来的产品进行检查，以保证不良品不会流到下个工位。在总装车间则以ANDON方式体现，在生产线上作业者遇到任何异常马上拉动拉绳开关，ANDON上就会有显示，线上班组长就会来处理异常，如果该异常不能在节拍时间内处理完，生产线就会自动停止，这样就不会把不良品流到下工位，起到在本工序内确保品质的作用。

“可以说，在这座丰田21世纪全球模范工厂。广州丰田是TPS生产方式的具体延伸。凯美瑞能够取得市场上的成功绝非偶然，因为凯美瑞的领先品质，源自世界领先的工厂。”冯兴来副总经理开心地笑了!记者在过去采访丰田总部以外的汽车企业，经常听到人们说：“我们努力学习丰田生产方式。”而这样自豪地、自信地把自己的管理称作TPS的延伸还是第一次。

全世界都在学习丰田生产方式，而广州丰田已经站在了冲击世界级管理的起跑线上。

2007年7月15日，一汽集团宣布：中国第一辆从产品研发到工艺设计真正与世界同步的重卡J6投产了。记者不仅看到了一汽自主研发、生产的，达到世界一流水平的“解放”J6重卡,还看到了一座气势恢宏的“解放”工厂。从此，中国的汽车工业有了一款研发、设计、制造均达到世界水平的汽车，她的名字叫“解放”!

此间J6 “解放”重卡下线仪式上一汽集团发布称：J6搭载着第一款自主研发的汽油直喷发动机(GDI)和大马力重型车用柴油机(CA6DM)，一汽用6年的时间在卡车研发、工艺设计、制造技术上率先跨入了世界前列。

记者走进一汽“解放”生产车间，伴随着雄壮的音乐，机械手高举着解放车身部件轻盈地翻转、飞舞，参观陪同看着吃惊的记者笑着说：“我们根据每个不同的工艺，编放不同的乐曲，这样可以提醒工人注意每个道不同工序的不同要求、不同把控点。”

“哐、哐”的冲压机械声振憾着脚下的地面。4年前的这一天，记者也曾来到这里，那时记者的脚下是一片黄土地，伴随着轰鸣声，直升飞机从空中撒下朵朵玫瑰花瓣，那是一汽新解放基地奠基仪式。“不就是一个新卡车生产基地嘛，用得着搞得这样‘绚’吗？”记者不解地说，一位负责解放市场的一汽人笑笑说：“你不懂我们的感情，‘解放’是我们的命根子。为了不放弃解放，一汽放弃了奔驰(一汽集团曾经与奔驰洽谈合资、合作，因为一汽坚持解放品牌以及保留原有解放生产工人而谈判告吹)。一汽人一定、也必须拿出一个世界级水平的重卡‘解放’，拿不出来世界级的新‘解放’，这满地的玫瑰就是我们的鲜血!”

4年后的今天，记者在这里看到的是与轿车生产媲美的生产线，外观造型威武、色彩现代的J6解放这款重卡。一汽汽车研究院院长李骏博士告诉记者：J6具有高技术含量、高可靠性、高寿命、高动力性、高承载能力、高平顺性、高安全性、高操纵性、低油耗等一切国际顶尖重型卡车所具备的优点，整车创新技术达300多项，其中专利技术达197项，价格却大大低于进口产品。今年，解放J6在上海车展一露面，即引起国际同行的高度重视，北欧一家世界排名第二的厂商专门组织了一个专家组前来中国研究“解放”J6。“解放”J6的成功不仅使中国的卡车研发制造在发动机、变速箱、车桥三大总成关键技术上完全实现了质的飞跃，达到了世界一流水平，还完成了中国研发能力的积累，使中国卡车研发制造掌握了方法、规范和标准，为今后的发展打下了坚实的基础。

不仅如此，一汽还完成了对生产平台和管理的改造和完善，现在的卡车工厂，焊装、涂装、总成三大制造工艺，大量采用机器人，实现了高自动化生产及质量控制；生产现场的管理由于应用了当今世界上最科学的管理办法而达到了精益生产水平，大大保证了产品的质量。一汽卡车生产工厂的技术设备和管理均脱胎换骨，达到了当代顶尖水平。“像生产轿车一样生产卡车”，已经在一汽变成了现实。

“解放”J6的投产是一汽人自豪地向世人宣告：一汽人既没有卖别人的技术，也没有走委托研发之路，更不是靠合资，使中国的重卡技术与当今世界水平齐肩。一汽已经具备了世界水平的卡车制造能力、国内领先的自主开发能力、可持续发展的升级换代能力以及完全自主开发的具有国际水准的重卡平台。

解放J6卡车在世界一流、亚洲最长、最先进的生产线上装配：驾驶室焊装工艺装备由日本富士装备公司承制，有点焊机器人、弧焊机器人、搬运机器人、涂胶机器人等高精尖设备，在主焊线设置激光在线检测装置，100%监控产品质量；驾驶室涂装生产线由德国艾森曼涂装公司设计，工艺设计、工艺装备领先于当今国际先进的卡车涂装生产线水平，中涂和面漆采用多功能喷涂机器人进行喷漆，保证漆膜质量；发动机是中国一汽与奥地利AVL一流技术专家历时5年联合精心打造的全新柴油机平台，基础部件在引进瑞典ABB公司的生产线上加工，关键自制零部件的制造手段达到世界先进水平，发动机装配在德国GROB公司进口的生产线上进行。

从使用功能上，投放市场的“解放”J6具有“六高一低”的优势，即“高技术含量、高可靠性和高寿命、高动力性和高承载能力、高舒适性和高平顺性、高安全性、高操纵性、低油耗”。

解放J6重卡的整车寿命已经超过欧洲80万公里的指标，可动率高于95%，动力性、经济性、稳定性及安全性指标均已达到欧洲先进水平。在自主研发解放J6的过程中，一汽共计取得创新技术300多项，申报国家专利197项。

“在中国，没有任何一款车的历史比解放卡车更长。解放既是一汽的根，也是中国汽车工业的根，正因如此，一汽对解放J6平台的投入也是空前的。历时6年、巨资打造，解放突破性地实现了重卡平台的全面升级，向市场推出了品质达到世界级水平的解放J6。”一汽集团新闻发言人对记者如是说。“生产一代、储备一代、开发一代的研发原则为一汽培育了可持续发展的自主开发能力。”一汽集团介绍道：解放J6的诞生，正是在这个持续研发体系支撑下水到渠成的划时代产品。遵循这一原则，一汽将逐步形成解放J6卡车5个平台20个系列的全系列产品格局，这种“一次规划、分布实施”的系列化产品平台开发是一汽可持续发展升级换代能力的真实写照。自2001年以来，中国就是全球最大的商用车市场，卡车保有量和生产量均为世界第一。作为国车长子的解放卡车，半个世纪以来累计销量超过400万辆，是世界中重型卡车单一品牌的销量冠军。

“解放”J6，是一汽奉出的一份“自主”答卷。7月15日，一汽集团总经理竺延风宣布：一汽集团将在2015年之前投入120亿，继续书写“自主”--这部“使命之书”。

奇瑞方面提供的新闻稿称：“根据协议，双方将利用奇瑞在中小型汽车产品开发、生产制造以及成本控制方面的能力和克莱斯勒公司品牌影响力、市场营销方面的优势，开拓北美和欧盟等主要国际市场。”

NCAP问奇瑞：安全话题

但，盛大的场面与日前奇瑞遭遇“碰撞门”事件形成了不协调的反差：日前，俄罗斯权威汽车杂志《autore-view(汽车观察者)》针对奇瑞旗云进行的碰撞试验得出的结果与“进军欧美”慷慨难以搭边，该结果宣布旗去碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。《autoreview》6月号指出：奇瑞A-mulet(旗云)创下近3年来俄罗斯最差碰撞测试成绩，当旗云样车以时速64公里的速度撞击40%偏置障碍物时，其车身结构瞬间发生可怕的变形扭曲，A柱扭曲为近乎垂直状态，仪表台、方向盘、油门刹车踏板随巨大的冲击力移位侵入驾驶舱内，驾驶员位置的仿真假人甚至在强力挤压下发生部分解体，而真实事故中驾驶员几乎没有生还可能。

对于这个结果，奇瑞方面回应称：“对于旗云实验我们处于完全不知情的情况。但据事后了解的情况，该实验是在俄罗斯伏尔加汽车制造工厂的一个实验室里进行的。而该工厂是我们在俄罗斯市场上最大的竞争对手。”

其言多么的相似!今年的2月份，中国汽车技术研究中心对国产数款车进行C-NCAP碰撞试验，其中奇瑞A5的成绩不佳，奇瑞新闻发言人立即对试验的公正性和标准提出质疑，甚至否认。

奇瑞方面拿出了2007年5月25日，在上海国家机动车产品质量监督检验中心碰撞实验内，奇瑞旗云顺利通过了比欧洲NCAP略为宽松的VCA碰撞实验(时速56公里)认证，并称奇瑞“从而成功获取进军欧盟市场的资格。”

自主品牌问奇瑞：贴牌话题

虽然奇瑞对俄罗斯汽车杂志《autoreview》(汽车观察)公正性的猜疑，但也无法把旗云顺利通过了比欧洲NCAP宽松试验的认证与奇瑞拿到进入欧洲的“准入证”联系在一起。

进入一个市场不容易，进入一个成熟的市场难度更是可想而知。欧洲是经济、工业高度成熟的市场，通过VCA碰撞实验仅仅是很小的一个方面，环保是否达到欧洲的标准？制造是否符合欧洲人眼中的精良？造型是否对上欧洲人审美的眼光？服务能否符合欧洲人的习惯？一纸战略合作协议并不能代表奇瑞汽车真的可以昂首进入欧美市场，且不说借克莱斯勒之船奇瑞是否真的能够登上欧美彼岸，纵然明天便有成千上万辆贴着克莱斯勒标的轿车从奇瑞生产线驶下，奔向欧美，对于奇瑞而言也不过是打了次“洋工”而已，这和高举“自主品牌”大旗的奇瑞一贯的言行显得是如何的不和谐。为洋品牌打工，对于已经是世界第一大制造国的中国企业来说没有什么可自豪的。两年前热炒的奇瑞与美国投资家共同开拓美国市场“梦幻工厂”话题大餐余温尚在，这次上演的“贴牌进入欧美剧”有几分真实性值得怀疑。

奇瑞，曾经因“自主品牌”而赢得国人的赞誉，记者亲自采访奇瑞数次，曾为奇瑞精神而折服。但是，近年来，奇瑞已经习惯了人们把她当成“自主品牌”的英雄，甚至听不得一点不同意见，夸张地炒作使朴实的奇瑞变得日益浮燥，媒体连篇累牍的正面报道使奇瑞渐渐地变成了“被宠坏了的孩子”，竟把“打洋工”视为身家晋级的荣耀。

舆论问奇瑞：姿态话题

奇瑞人，起步于经济欠发达的安徽芜湖，不足10年成为中国汽车竞技场上的一支劲旅，以零汽车工业基础的背景，成为中国汽车自主品牌一张闪亮的牌子。记者亲眼所见，钦佩之至。但是，请奇瑞不要忘记，奇瑞的业绩也是集举国之力而为：为了让奇瑞的产品顺利上市，为了规避当时的政策风险，上汽集团占奇瑞20%股份，借上汽政策的优势，旗云顺利上市。之后，为了奇瑞的发展，上汽未收取一分钱的费用退股，使奇瑞不用任何付出便获得自由之身；

奇瑞车，以售价看的企业利润，不难判断如果没有国家的支持，奇瑞绝无如此快速发展的能力和充足的资金投入，国家在政策、资金方面的支持，相信这本帐奇瑞未曾向公众坦白；

但这一切并不代表着奇瑞可以对自身的问题视而不见，并不代表着奇瑞一举一动都是对的，别人提不得反对意见；

奇瑞的领导人是见过“大世面”的，奇瑞的高层是造车的行家里手，奇瑞汽车的品质究竟如何？质量是否真的可以“与欧美同步”？相信业内人士均是哑巴吃饺子--心里有数。而从近两年媒体报道看，奇瑞对外宣传热衷两件事：对没有底气根基事件的炒作、对不同意见的反驳。

“忠言逆耳利于行”，在此对听惯了赞誉的奇瑞进一言：“速生杨”是做不得栋梁之材的。百姓不懂造车，更搞不清楚为一个被多次“转会”、刚刚搞完“婚变”的克莱斯勒贴牌真正的内涵是什么。车的品质关乎生命，为了消费者，请被诸多光环笼罩的奇瑞安静下来“苦练内功”吧!

造好车，是多少汽车人的追求：性价比优越、百姓可以买得起的车；动如宝驹追风、静若华屋锦榻驾乘感受卓越的车；

创造好生活，这是广州丰田引进丰田“e-CRB”(智能化渐进改善的顾客关系构筑系统)追求的目标。广州丰田方面称：这e-CRB体验中心将为顾客提供“贴心、尊贵”的服务，以巩固广州丰田在销售服务领域的领先地位。

据悉，该系统包括3D商谈系统TCV（Toyota Car Viewer）、智能化顾客关系管理系统i-CROP、凯美瑞车主俱乐部Owner-logs、服务预约进度管理系统SMB、CS客户服务看板以及系统化台车等六大部分，可以为客户提供涵盖售前、售中、售后全程的服务，系统是丰田全球领先的销售和服务系统，而广州丰田在中国率先引进e-CRB系统，将丰田在不断改善销售、客户关系及售后业务中所取得的经验集中化、标准化，从而形成的系统作业。

广州丰田向记者演示了3D商谈系统TCV（Toyota Car Viewer）如何使顾客在无需销售人员的帮助下，不被打扰地全角度观赏爱车，自选配置，模拟驾驶等；智能化顾客关系管理系统i—CROP可以全方位跟进销售店和客户的联络，及时迅速地向客户提供与汽车生活相关的所有信息，自动跟踪客户的爱车状况，给客户提出恰当的服务建议；凯美瑞车主俱乐部Owner-logs可以建立车主日志，让顾客轻松查阅到爱车的基本保养信息，进行数据管理并通过内部邮箱随时与经销商联系；服务预约进度管理系统SMB可以进行服务预约和整个服务进程的电子化管理； CS客户服务看板可以使客户在休息区欣赏电视节目的同时随时了解服务进展，让顾客全方位体会广州丰田的贴心关怀与专业服务；系统化台车是一台专业的机器，保证高质量操作，顾客可以通过透明化的服务看到系统化台车前每一个标准化维修的细节。

 “我们可以为顾客处理一切与车辆有关的事务，希望与顾客建立长久的关系，努力让顾客成为我们的终生用户。” 广州丰田销售部人士如此描述道。

记者注意到，广州丰田宣布广州丰田已经有116家经销商店全面导入了e-CRB，此间广州丰田称：“在过去一年的实施中，e-CRB系统也得到了经销商及客户的广泛认同。”

经过一年的成功实践，恰在迈腾上市之前发起大规模的宣传攻势，客观上“丰田”给“大众”下了一道战表。

迈腾“T”火攻城

暮霭沉沉中的长城居庸关，今日不再无语背西风。

伴随着世界级音乐大师谭盾指挥的交响乐声响起，一汽-大众生产的大众品牌首款B级轿车（MAGOTAN）迈腾1.8TSI及全系列产品正式隆重上市。

一汽-大众再次挥起“血统”之剑，高调宣称：“源自纯正德国血统、代表大众汽车集团全新设计理念的迈腾，诞生于最新一代轿车技术平台—PQ46平台，搭载了当今具有革命性技术的TSI发动机，装配了更高级别轿车中都鲜有的商务装备；车身采用高强度结构HSB设计以及长达42米的激光焊接。这一系列产品不仅引领了中国中高档轿车的新潮流，而且重新树立起中国汽车市场中高档轿车的新标准。”

一汽-大众汽车有限公司总经理安铁成在上市仪式上表示：“全新迈腾1.8TSI及全系车型的推出，不仅丰富了一汽-大众的产品结构，使我们具备了更强大的市场竞争能力，而且也使一汽-大众成为国内唯一覆盖从A级到C级全系产品的成熟轿车生产基地。当前国内中高档轿车市场竞争日趋激烈，迈腾全面上市必将引领中国中高档轿车消费的新潮流。”

一汽-大众寄期望于凭借多年的产品品质美誉，拥有最先进的技术平台和生产设备，领先的科技和精良的生产工艺，以及严格的质量管理体系，使迈腾成为国内商务轿车市场的尊崇典范。

谈起迈腾的市场定位，一汽-大众销售有限责任公司总经理苏伟铭犹如手握良剑，他笑谈：“全新迈腾拥有最豪迈的动力表现，最顶级完善的安全保障，最无可挑剔的舒适驾控，最卓越领先的科技支撑，最引领潮流的外观造型。它以全面的领先科技为同级轿车树立了难以跨越的标杆，此前已在全球获得了21项殊荣，可谓驰誉而来！同时迈腾也拥有极具竞争力的、物超所值的市场价格。可以预见，它将成为一款为追求社会地位、专注事业成就的精英商务人士及企业家全力打造的彰显科技魅力的商务座驾。”

此次上市的迈腾，最大的卖点要算其搭载的1.8TSI发动机，这款最新发动机将涡轮增压技术与汽油缸内直喷技术完美结合在一起，使其能够提供更大的功率和更好的扭矩特性。它能够实现在5000转/分钟－6200转/分钟的转速区间内，持续获得118千瓦的最大额定输出功率。与传统2.4升自然吸气式发动机相比，其强大的动力表现优势更加突出。

不仅如此， 1.8TSI发动机的卓越特性还突出地表现在其低转速大扭矩上，它在1500转/分钟的超低转速时即达到250牛•米的最大扭矩，并且将这个峰值扭矩一直保持到4200转/分钟的高转速阶段。强大的动力输出使得迈腾1.8TSI拥有211公里/小时的最高时速表现，其0-100公里/小时加速时间仅需9.4秒。1.8TSI发动机的另一个特点是低油耗、低排放，迈腾1.8TSI 90公里/小时等速油耗仅为7.5升/百公里，尾气排放可达欧洲4号标准。

而与1.8TSI发动机形成黄金匹配的6速Tiptronic手/自动一体变速箱似乎再次证明迈腾“血统”之“高贵”。它可以使迈腾车主既可以享受自动档带来的轻松自在，同时又可以体验手动换档的驾驭乐趣。配以1.8TSI发动机珠联璧合的强劲动力输出，令迈腾1.8TSI在瞬间加速时反应迅猛灵敏，动力异常饱满。敏捷顺畅的变速系统，智能灵动的EPS电子随速助力转向，配合卓越的底盘技术、灵敏的刹车系统以及充沛的动力，造就了迈腾1.8TSI操控稳健、舒适驾驭的完美体验。

安全装备，迈腾继承德国血统作风强硬的衣钵，迈腾1.8TSI及全系车型采用了HSB高强度车身结构设计，车身结构的74%采用了高强度和超高强度钢板（其中包括16%的部分采用热成型钢板，它们分布于A柱、B柱以及中央通道等车身关键部位），在减轻车身重量的情况下大幅度提高了车身结构强度；迈腾采用高超的无缝激光焊接技术，焊缝总长度达42米，使得车体各结合部强度达到整体钢板的强度；它拥有多达10个安全气囊及气帘，在来自正面和侧面的碰撞中，为驾乘者提供了最有效，最到位的保护。如此全方位的被动安全保障令迈腾在欧洲NCAP碰撞测试中荣获了最高的五星级评价。

如此技术优势，使一汽-大众仗剑登高以君视天下，迈腾似乎可以“拥兵自重”令的对手只能望其项背而兴叹，一汽-大众出手够狠绝!

销量第一，并不意味着企业综合实力、未来发展潜力也是第一，但对于讲究经济规模的汽车产业来说，销量第一是多少企业的追求，它也是一汽-大众稳处我国汽车企业第一军团地位的有力例证。这也是一汽-大众自成立以来，第一次品尝销售冠军宝座滋味。探寻这个结果的背后成因，是记者此次采访一汽-大众领导的初衷。

勇于变革提供组织机制保证

应该说一汽-大众新一届领导班子是比较幸运的，一汽-大众第二工厂建成投产，产品进入新的更新换代时期，经销渠道铺设完整……一切的一切都是继往开来好时机。此时，一汽-大众是“萧规曹随”图安稳过度，还是勇于打破平衡创造新的契机？一汽-大众领导面临两个选择，结果如人们所见，他们决定改革。

一汽-大众的变革先从人事改革入手，安总介绍说：我们的人事变革整体规划上分为三步：第一进行激励机制的改革，我们把5000多个岗位进行重新梳理和评价，改变绩效和薪酬不匹配的现象。第二步是把辅助部门的工作都交给第三方的外围服务公司。我们从2005年到2006年公司的产量净增了10万台，但我们的人数一个没增加。我们去年把很多的方方面面的辅助部门，将近1049人重新进行了岗位的匹配、优化，更多地充实到生产制造汽车的核心业务中，提高了我们的生产劳动力，同时辅助部门的工作由第三方来做提升了不少。第三，激励机制的考核和导向，使全体员工人人都有指标来开展工作。

目前我们在做的最主要的是要提升员工的能力，对每个岗位序列建立了相应的能力模型，把最合适的人放在最合适的位置，好多在过去以来在绩效、能力上表现强的人都到新的、更重要的岗位了。另外，我们还在重点关注经理队伍的建设。我们也启动了一个领导力提升的项目。就是重点对领导人员、经理人员的领导能力的提升，逐步形成一汽-大众经理人员的行为准则等等。通过这一系列的工作，真正从观念、理念上使整个公司的全体员工形成整体的意志，共同的不断去完成公司的发展任务。从去年到现在，我们通过第三方的调查公司对员工满意度的调查是有大幅度上升的。

销售决策前移打造销售联合舰队

继去年一汽-大众开展了营销变革后，今年一汽-大众再次将SBU制向前推一步：事业部制。一汽-大众副总经理、销售公司总经理苏伟铭介绍说：这次的处理跟SBU之间的不同点主要是五个方面，我们在配件、大用户、服务、人事、财务的控制上进一步加强。去年SBU的战略部是一个成本中心，基本上的功能已经比以前的行政方式的管理更具备战略能力，很多预测、管理经销商的管理方式。今年我们就进一步把这一块的权利下放到事业部，并都由一级经理来管理，很重要的一点，虽然还是成本中心，但是模拟了利润中心。

同时，我们对各级经理人员的角色有了更高的要求，我们确定：一级经理的新角色是企业家和战略家；二级经理是项目策划者；三级经理是项目管理者；四级经理是项目执行者。因为我们是批发商，我们主要的功能实际上是在管理上支持我们的经销商，让经销商具备非常好的销售能力。以前我们花很多时间在讨论产品的技术，以及是否适应市场，其实我们发现我们的车都是好车，而随着市场竞争大家的车都做得很好，所以我们在整个竞争上要把重心放在整套管理理念和模式的竞争上。

事业部制运作模式目前在国内汽车营销体系中还是第一次，这好像一个联合舰队，每只船都有一套完整的运作体系，并可独立作战。但它们为着共同的目标，听从旗舰的指挥，根据战势变幻队形与对手形成合为共歼之，分为可迎战之。苏总对这一尝试看来还比较满意，他说：2006年和2005年的对比，我们增长率是25％。2007年和2006年1-5月份的对比，我们同比增长了25.1％，我们总共完成了17万3千多辆的业绩。这是零售数的对比，如果是批发数的对比，1-5月份今年和去年的对比，一汽-大众的增长超过了45％。

单就大众的品牌零售数来说与去年相比增加了26％；市场份额也从原来的6.3％到了现在的7％左右，而我们市场份额追寻的目标正是7％。从整个企业的排名来看，现在1-5月份累计是处于第三名，第一是通用，第二是上海大众，它的市场份额是8.7％，第三是我们，市场份额是8.5％，与去年同期增长比是0.2％，这是企业之间的对比。

从大众品牌的角度来看，我们的市场份额累计1－5月份是6.7％，跟去年同比增长0.3％。从零售数的排名来看，我们在今年5月份的时候是居全国第一。可以说在过去几个月我们的业绩相当不错，而6月份我估计会超过4万台，并有可能连续三个月都处在第一名的位置。从这些方面看来，我们今年的销量很有可能会超过40万辆，再上一个台阶。

每年不少于两款新车谋第一

任何一个企业都不会仅仅满足于一次、暂时的第一，初衷第一的一汽-大众抱负也绝不止于单月销量第一。如何谋大？有了一支精锐之师、有了明确的方向、有了战略、战术，还需精良的武器。一汽-大众给自己谋得了今后每年不少于两款新车的“装备”。

安总说：只有不断地推出新产品，才能满足中国日益增长的、巨大的市场。一汽-大众未来在产品战略上我们将持续、不断地把一些符合中国市场要求、符合中国广大用户要求的产品，即原汁原味的德系产品不断引进到中国。也可以这样说，我们从明年开始，在未来五年每年将有不少于两款的新车推向市场（包括奥迪）。跟大家举个例子，在明年奥运会之前我们要推出一款完全是大众品牌技术，更符合中国的驾乘习惯，包括我们对汽车的审美观点所开发的代号叫MODEL X的车。也就是说，在未来五年我们将有很多新产品不断地通过我们的引进、二次开发提供给广大的用户，提供给日益增长的要求。

最近在市场上有很多人对高尔夫持有怀疑的问题，我在这里澄清一下，高尔夫我们会继续生产，而且会在最短的时间把最新的高尔夫引进到中国来。这是我们的目标。

未来我们不但要有三厢车和两厢车，MPV、SUV等这些车型，我们还会增加其他的车型。我觉得只有不断地注入新的活力、新的产品，才能满足我们越来越有个性化需求的用户的需求。同时，也应该把我们现有的产品通过不断的技术升级、技术进步来满足一些更具体、更细分的市场需求。

核心总成技术发动机方面，安总透露：目前一汽-大众的生产平台上不仅仅有2.0的发动机，现在还有1.6RSH，同时在这个平台上还有1.8L涡轮增压发动机和柴油发动机。一汽-大众目前已经制定了新的发展战略。大众中国在去年宣布在未来几年内要把我们发动机的油耗降低20％，同时进一步提升排放标准。捷达车今年的排放，10月份以后都会达到欧4的标准。可以说我们会根据用户的需求，不断推出新的发动机产品，而且当达到一定量的时候，我们会把其它排量的，如2.4的发动机作为产品。要降低油耗排放，对于全球发动机的趋势来说，就是要减小排量，加大扭矩，这也是全球发动机的发展方向。对于我们的1.8T发动机，它排量小，但同时也降低了污染、降低了排放，同时扭矩增大了，它的功率是可以和2.4排量的发动机媲美的。

经过15年的发展，随着迈腾的上市，一汽-大众的产品系列覆盖从A级车到C级车，价格从7万到80万，一汽-大众已经成长为我国成熟的汽车制造企业，这一点也是目前我国惟一的。从品牌来讲，无论是大众品牌还是奥迪品牌，在中国市场上是为汽车市场的发展有一个很好的带头作用。

“一汽-大众雄心毕现”，这是记者本次专访鲜明的感受。

“2004年6月18日下午14时”，中国汽车工业史上应该记住这一刻：这一天，这一刻《中国汽车召回网》挂出一条消息：“日本马自达汽车公司决定自2004年6月18日开始进行马自达6轿车召回维修。为了让中国国内的广大马自达6客户能够享受到与国际同步的服务，创造让客户放心的用车环境，一汽轿车股份有限公司于2004年6月17日向国家质量监督检验检疫总局递交了召回申请，并决定于2004年6月18日开始与日本马自达公司同步进行召回维修。一汽轿车（马自达）销售服务店会主动与所有召回范围内的客户取得联系，安排召回免费维修事宜。对由此给部分马自达6轿车客户带来的不便，我们深表歉意。”

这是中国汽车召回第一条公告。从那里起，在三年的时间里，国家总局共发布了涉及国内生产汽车产品28起汽车产品质量缺陷召回公告，涉及车辆逾百万辆。召回制度实施三年，人们从不了解召回制度，到百万辆车消除事故隐患、百万消费者受惠于召回制度，企业也通过召回制度的实施更加及时地为他们的用户提供更好的服务。三年的时间不算长，对于日新月异、经济飞速发展的我们来说也不算短了，然而，“嘉年华事件”让人家看到：承认错误、主动改正错误、甘愿为错误承担责任是多么难。

“水温传感器两三个月就得换新的，点火线圈基本上过一个冬天就会坏。”嘉年华车主抱怨道，作为嘉年华最早的一批车主之一，王先生已经对嘉年华的这两个故障总结出了规律。这位车主在和企业多次沟通过果的情况下，已经向多家媒体投诉：水温传感器和点火线圈这两个部件容易损坏已经成为车主们的共识。仅在王先生提供的一家车友会名单中，这两处存在问题的车辆就占到统计总数的61％以上。这份问题车辆统计表完全以实名的形式进行统计，共有110名车主参与调查。嘉年华购买时间覆盖从2003年4月～2006年3月期间的车型，而出现问题的多集中在2003～2005年款的嘉年华车型中，其中水温传感器存在问题的车辆故障率最高，达到86％以上，并且所有出现故障的车辆都更换了至少1个以上的水温传感器，甚至还有5名车主已经更换了5个水温传感器。即使这样频繁更换，也无法彻底解决问题。车主张先生就表示，他已经换了3个水温传感器，自从换的第三个传感器在更换3个月又坏掉后他就停止更换了，现在车上的水温表只是个摆设而已。另外可以统计到的点火线圈故障率也不低，达到61％以上。

如此多的车主集中就点火线圈质量问题投诉，而厂家给出的书面回复却是：厂家认为点火线圈的问题是用户使用不当造成的；水温传感器则是由于部分用户使用非原厂件，从而导致质量无法保障。厂商的态度激起一片愤慨之声。

记者游走于汽车行业多年，深知握有发达的经销渠道、售后服务渠道的企业其实早在问题集中曝光之前便对问题已经察觉，甚至早已查明产品存在的批量质量问题，但是，由于零部件供应周期的问题、甚至由于问题的突发性更换零部件缺货，更可怕的是有些原设计问题绝不是修修改改、换换零件便可解决，对于这些早已心知肚明的难题，不是采取坦诚的、实事求是的态度，而是抱着侥幸心理：哪能都出事呢，甚至有的企业暗中通知4S店，趁用户到店维修保养的时间悄悄换件。当问题挡不住、投诉量大到企业应付不了时，他们便启用最后一招：“用户使用不当”!因为他们占有技术话语权，因为在技术信息、技术检测手段上他们有着用户无法可比的优势，他们便简简单单地用“用户使用不当”一句话把责任轻轻松松转嫁给了用户，您不信他们的说法吗？他们可以用几十分钟告诉你：为什么说你使用不当。而这些所有的解释都是让你掉进云里雾里的“技术”!

召回制度在一些汽车企业眼里仍然是老虎、一道紧箍咒，而让它却已经实实在在地成为了消费者的一道“护身符”，明明白白地为用户讨回公道。

正面记者借召回制度实施三年之际做了一个小小的统计(仅限于我国汽车生产企业)：

最早的召回公告：

2004年6月17日；召回企业一汽轿车；召回汽车品牌：马自达

召回最豪华的汽车品牌：宝马

召回企业：华晨宝马；召回品牌：宝马5系

召回涉及汽车最多的中级轿车品牌：雅阁

召回企业：广州本田汽车有限公司；召回汽车：车辆：雅阁；召回数量：419613辆；

召回涉及汽车最多的A级轿车企业：北京现代汽车有限公司

召回企业：北京现代汽车有限公司；召回汽车：伊兰特、索纳塔；召回数量：98559辆

涉及车辆最少的召回公告：

召回企业：天津一汽丰田；召回品牌：威驰；召回数量：9辆

涉及车辆最多的召回公告：

召回企业：长安铃木；召回品牌：奥拓；召回数量：157480辆

召回次数最多的企业：

召回企业：广东本田；发布召回次数：6次

作为自一九九0年进入汽车行业采访的记者，职业要求我必须为中国的汽车人说句公道话，必须把我的所见、所闻告诉公众!

今天的年青人是无法想象当年连一根针都不能生产的中国是怎样的中国。当“酷毕了”、“帅呆了”，成为当今流行语言的时候，人们也许听不懂“洋车”、“洋火”是什么了。那洋车其实就是人力车，洋火就是火柴!

就是在这样的“一穷二白”的基础上，当年的周恩来总理以非凡的外交才能争取了苏联对中国156个经济建设援建项目，其中便有为帮助中国建立一个汽车制造厂，这就是今天的一汽集团，毛泽东主席欣然亲笔提名“第一汽车制造厂”。

上世纪八十年代，中国汽车人迎来了改革开放、发展经济。这时的中国汽车人发现由于历史原因中国的汽车工业“缺重(重型汽车)、少轻(轻型汽车)、轿车是空白”。空白呀，年青的记者们，你们没有见过一年手工生产几辆轿车是什么阵式。到了九十年代初，中国的企业买车前先要办理“控办指标”。

然而，国门洞开，随着中国的经济发展，人们要开好车只有进口。看着满大街跑着的“万国车”上至中央下至国民都心急如焚，中国的汽车人更是四处奔走呼号，最后为了让中国的汽车工业尽快地与国际接轨，决定走合资的道路。

这条合资的道路对于合资企业的中方人员来说，套用现在流行的一句话叫做：“挑战与机遇并存”。他们承担起了早期建设的全部组织工作、他们承担了市场开拓的所有风险，他们边干边学边创新。在与外方的合作、争论中把中国轿车工业的制造水平一点点地与世界差距拉齐，一步步地使中国的百姓享受轿车文明不再是一个梦。记得捷达早期有一句广告语：“捷达，中国人的轿车梦想”，为了这个梦想，中国汽车人付出的是生命的代价!

方宏，上海大众第一任总经理。曾经听老上海大众人说过，那时上海大众建设在一片农田里，因为没有职工食堂，上海大众的人员带中午饭上班。中午工人就在还没有装配好车里吃饭，一辆崭新的桑塔纳下线，清理工从车里清扫出来鱼骨头、鸡骨头绝不是新鲜事。车门安装后关不上，照着电线杆(那时的电线杆是木头的)撞过去，门就关上了!

想想吧，这样的工业基础，这样的工人素质，方宏总经理夹在以严谨著称的德国专家中间其难度可想而知。终于有一天，方宏在安排完工作后，平静地对秘书说：“没事了，你先出去吧，十分钟后再来。”十分钟后方宏的秘书再走进方宏的办公室发现：房间里已经没有人了，窗户是打开着的，桌子上放着一个信封，里面装着一把钥匙。经医生检查方宏因患抑郁症而跳楼自杀，人们核实，那钥匙是上海大众刚刚分配给他的一间两居室住房的钥匙。记者宁愿相信他是因巨大的压力绝世而去。

国产化，中国的技术员不理解为什么每个零部件都要做“四季试验”，包装也要送到德国认证，大家觉得这是德国人在成心刁难我们。还是当年的上海市市长朱容基拍板：搞国产化不能“瓜代菜”！在他的亲自关心下成立了国化产小组，专门协调国产化过程中各方的矛盾。现在“国产化小组”随着功能的衰退已经成为历史，现在别说搞汽车的专业人士，就是你对买车的普通百姓说：我这车不用做“四季试验”试试？看看谁买你的车？

新世纪春节过后，记者到一汽-大众采访。当时的一汽-大众销售公司总经理周勇江先生对记者说：“很对不起，我的心情非常不好，我们一汽-大众最年青的一位处长：储运处处长春节前到东北售后服务，因为着急回家出车祸去世了!”这位年仅三十岁的、大有前途的、一汽-大众的骨干死在奔波于售后服务的路上!

“我们向国家借了100多亿干一汽-大众，一汽-大众干不成了我们只有解下裤腰带上吊!”当年一汽集团总经理耿昭杰的话言犹在耳。那时“公车”是中国人买车的主流，而捷达与桑塔纳比毕竟不是那么气派，讲究面子的中国人并不买捷达的帐。此时的德国人视一汽-大众为投资的“黑洞”意欲辙资。记者手头便有一份英资机构1992年写的中国经济调查报告，其中便提到了德国大众对中国投资失去信心，拟从一汽-大众撤资。那个时候的耿昭杰为了捷达的销售曾彻夜不眠。

1995年，记者随神龙汽车有限公司的第二任总经理张世端到包头，亲眼所见张世端总经理为了推销富康车，对包头市政府有关人员承诺：如果包头市用富康车，神龙公司将为包头市解决一些人员的就业问题。

张世瑞的秘书告诉记者，当年张世瑞问他：“愿意不愿意跟我到武汉神龙去？”秘书答：“愿意!”听听这一问一答!就像当年问愿意不愿意跟我上井岗山!那时的东风人都不愿意离开十堰，因为东风汽车集团十堰成为一个汽车城，学校、医院、公园……工作生活一体。张世瑞、秘书、司机一行三人从十堰出发，到武汉市已经是深夜了，他们在街上转了半天也没有找到神龙汽车公司的大楼。当他们终于找到神龙汽车公司大楼的时候，星夜下眼前是一桩黑黑的大水泥柱，“不行，得在楼上架起神龙汽车公司的霓虹灯!”这是张世瑞到神龙汽车公司做出的第一个决定。此时的张世瑞总经理还知道，等着他的岂止是一幢夜幕下没有一丝灯光的大楼，还有十几个亿的亏损等着他去拯救!

至于中外双方的争论从合资企业成立那一天开始就从来没有停止过，这有什么新鲜的？见过一辈子不红脸、不吵嘴的俩口子吗？

没有今天的合资，怎么有轿车进入中国寻常百姓家的盛景？如果没有合资企业建立成中国最初的轿车工业生产体系，怎么有今天的奇瑞、吉利迅速发展？单说人才，有一例充分说明合资对中国汽车工业的贡献功不可没：奇瑞的总经理来自一汽-大众总装厂。

我们不能抛弃昨天，就像我们无法拒绝明天!

讨论合资的得与失不能离开我们当年的历史环境，评说合资的功与过不能无视中国轿车工业飞速发展的现实。就说刚刚离开一汽-大众市场促销部总监职务的王枫吧，记者认识他的时候他还是亲自跑北京给媒体送广告报样、大学刚毕业的小年青。他对品牌的理解、他对市场营销的认识难道不是合资企业—一汽-大众给予的吗？他并没有离开一汽-大众，他继续用多年的积累为一汽-大众的发展服务，纵然他离开了一汽-大众，他仍是一汽-大众培养起来的人才。正如周勇江先生曾经对记者说的那样：“在市场上我们(指上海大众、神龙汽车)是对手，但是一旦组建国家队我们不都是一个队的吗？”

写下这篇文章，是想告诉公众，中国的汽车人无论是过去还是未来都没有轻松可言!如果说幸福的话，那是他们看到了轿车进入中国百姓的千家万户，这是他们为之奋斗、为之付出、甚至为之献身的理想!